매일안전신문 - [TV조선 뉴스특보] 제주항공 참사 사고 원인은? 이송규 (사)한국안전전문가협회 회장 전화인터뷰

■ 방송 : TV조선 뉴스특보
■ 방송일 : 24.12.29.
■ 진행 : 장혁수 앵커 (TV조선기자)
■ 전화인터뷰 : 이송규 사단법인 한국안전전문가협회 회장
 

[장혁수 앵커]
네. 저희가 지금 이송규 한국안전전문가협회 회장과 전화 연결이 됐습니다. 이송규 한국안전 전문가협회 회장 모시고 조금 더 이 사고에 대해서 자세하게 알아보도록 하겠습니다. 회장님 우선 파악한 사고 내용이 좀 어떻게 되는지 말씀을 해 주십시오.

[이송규 (사)한국안전전문가협회 회장]
네. 지금 계속 방송에서도 나오고 있습니다만은 승무원을 포함해서 181명이 탑승했는데 그 중 구조 2명에 47명 사망인 상황이고요. 지금도 아직 화재 진화가 마무리되지 않은 상황입니다. 사고 원인은 조류와 충돌하는 버드스트라이크로 잠정 추정되고 있는 걸로 보여지고 있습니다.

[장혁수 앵커]
네. 버드스트라이크 언급을 해 주셨는데 이 비행기 사고가 이런 식으로 이루어진다고 말씀을 해 주셨고 지금 구조 시도를 하고 있습니다만 이 사상자가 28명에서 사망자가 47명까지 늘어났습니다. 좀 다소 빠른 속도로 사망자가 늘어나는 거 같은데 비행기 화재의 특성 때문일까요? 어떻게 보십니까.

[이송규 (사)한국안전전문가협회 회장]
그렇습니다. 지금 탑승자가 181명인데 그중에서 사망자로 확인된 게 47명이거든요. 지금 상황으로 보면 나머지 분들이 생존해 있다고 보기가 쉽지 않아요. 그러나 생존에 있는 사람도 있을 수 있겠죠. 비행기 사고는 일반 교통수단과는 다르게 연료가 굉장히 많거든요. 그래서 연료가 동시에 연소가 되기 때문에 다른 거에 비해서 사망자나 화력, 이런 것들이 아주 크다라고 봅니다.

[장혁수 앵커]
네. 그렇게 말씀하신 것처럼 지금 연료가 다량, 대량이 탑재돼 있기 때문에 그만큼 사고 위험도 높은 건데 비행기 사고가 이렇게 큰 우려를 발생시키는게 상당히 이례적인 일인 거 같습니다. 우리나라에서 유사한 사고가 있었던 적은 좀 없었던 거 같은데요. 회장님 보시기에도 뭐 이런 사고는 상당히 이례적인 거라고 봐야 되겠죠?

[이송규 (사)한국안전전문가협회 회장]
그렇습니다. 지금 우리가 교통수단 중에서 비행기 사고가 안전하다고 이렇게 평을 합니다. 승용차보다 안전한지에 대한 기준은 사고 횟수거든요. 비행기가 몇 번 운항 중에 몇 번 사고 났냐, 자동차가 몇 번 운행 중에 몇 번 사고가 났느냐의 데이터로 안전하냐 안전하지않냐라고 합니다. 그 기준으로 보면 비행기가 제일 안전합니다. 그러나 알다시피 비행기는 한번 사고 나면 이렇게 대형 사고가 나는 것이 아주 큰 특징이죠. 이런 비행기 사고는 크게 없지만, 활주로 같은데서 착륙이나 이륙하는 과정에서 사고가 나면은 탑승자 전원이 사망하는 경우도 있기 때문에 위험하다고 봅니다.


[장혁수 앵커]
지금 전해 오는 얘기를 보면 동체 착륙을 시도하다가 공항 외벽에 부딪쳤다 이런 얘기도 나옵니다. 동체 착륙을 시도를 했는데 이렇게까지 제동을 하지 못한 이유는 뭐라고 추정되십니까.

[이송규 (사)한국안전전문가협회 회장]
그러니까는 동체 착륙을 했다라고 한다면 무슨 연유든간에 랜딩기어가 나오지 않았다는 얘기거든요. 랜딩기어가 나오지 않음에도 불구하고 착륙을 해야 되는 상황에서 동체 착륙을 시도했어요. 그러면 사고 상황을 (뉴스에 나온) 목격자가 찍은 영상을 보면 속도가 제어가 되지 않았어요. 그렇다는 얘기는 엔진이 제동되지 않았다는 얘기거든요. 그러면 다시 이걸 역으로 생각해보면 엔진이 제동되지 않은 이유는 비행하는 과정에서 조류가 엔진으로 들어가서 작동을 마비 시켰지 않았을까라는 추측도 가능하거든요. 왜냐하면 착륙하기 전에 엔진 앞에서 불이 번쩍번쩍했다라는 그런 목격자 진술이 나오고 있거든요. 그렇다라고 본다면 조류가 엔진으로 들어가서 작동하려고 하니까 랜딩기어가 작동을 하지 않고 그래서 불가피하게 동체 착륙을 하는데 브레이크 시스템이 또 작동이 안 된 것으로 추측됩니다. 그리고 이제 마지막 활주로 끝단에 부딪쳤거든요. 무안국제공항이 이제 활주로 길이가 다른 공항과 비교를 해보면 무안국제공항의 폭은 45m로 그렇게 차이가 크진 않아요. 인천국제공항이 60m거든요. 김포도 마찬가지고. 근데 길이가 무안국제공항은 2800m거든요. 인천국제공항의 길이 3600m가 넘어요. 4100m거든요.

[장혁수 앵커]
그러면은 최소 1000m 가량 더 긴 거네요.

[이송규 (사)한국안전전문가협회 회장]
예. 그렇습니다. 만약 무악국제공항의 활주로 길이가 1000m 정도 더 남아있었다고 한다면 이런 사고는 나지 않았을 수도 있지 않을까라는 아쉬운 추측도 해봅니다. 지금 무안국제공항이 중형 국제공항 규모로 되어있기 때문에 그 규정에는 적합하지만은 다른 공항의 활주로와 비교했을 때 길이는 짧아 이런 사고의 위험성이 더 크지 않았을까 이런 아쉬운 해석도 해봅니다.

[장혁수 앵커]
말씀하신게 굉장히 중요한 부분인 거 같은데. 무안국제공항은 활주로 폭이 45m, 인천국제공항은 60m, 그리고 길이 같은 경우에는 이제 무안공항이 2,800m로 타공항보다 좀 짧다는 거네요. 네 알겠습니다. 뭐 말씀하신 대로라면 저희가 확인을 해봐야겠습니다. 활주로 길이가 좀 더 길었더라면 이같은 사고의 규모를 줄일 수 있지 않았을까라고 하는 생각이 좀 드는 상황이네요.

[이송규 (사)한국안전전문가협회 회장]
그렇죠. 왜냐면 1km는 굉장히 거리가 멀지 않습니까. 그리고 지금 명확하게는 나오진 않습니다만 계속 뉴스 보도에 활주로 끝판에서 충돌했다라고 나오고 있거든요. 활주로 측면이 아니고. 왜냐면 동체 착륙을 했기 때문에 끝판에서 충돌했다라고 하는 것도 해석이 가능하거든요. 왜냐면 랜딩기어가 하나가 안 나왔다고 한다면 안 나온 쪽으로 무게 중심이 이동을 해서 측면으로 가겠지만, 지금 영상에서 보면은 동체 착륙, 랜딩기어가 하나도 나오지 않는 거 같아 보입니다. 그렇다는 얘기는 앞으로 계속 동체착륙으로 가고 있다는 얘기죠. 거기서 이제 스파크가 발생해서 연료와 인화해서 폭발하는 이런 과정인거죠. 만약에 1km 더 길었더라면 이런 사고는 안 나지도 않았을까 이런 해석도 충분히 가능합니다.

[장혁수 앵커]
네. 그 부분도 좀 알아봐야겠습니다. 그 아까 말씀하신 것 중에 조류충돌 언급을 하셨는데 이 비행기 엔진에 이물질이 투입되면은 운항이 원천적으로 불가능해지는 건 아니죠?

[이송규 (사)한국안전전문가협회 회장]
그렇죠. 이제 여러가지 원인으로 가정해 볼 수가 있거든요. 지금 엔진에 새가 들어갔다고 한다면 엔진이 작동이 안 될 수가 있거든요. 엔진이 작동이 안 된다는 얘기는 브레이크 시스템이 작동이 안 될 수가 있고요. 근데 랜딩기어 시스템은 또 별개로 볼 수 있지만, 그로 인해서 랜딩기어가 작동이 안된 것 아닌가라고 생각이 듭니다. 그래서 지금 두가지 원인이 있다고 보는데, 첫 번째는 동체 착륙을 하는데 속도 제어가 되지 않았다. 감속이 되지 않았다. 또 두번째는 랜딩기어가 나오지 않았다. 이 두가지 고장 있는데, 그 버드스트라이크로 인해서, 조류 충돌로 인해서 이런 연관성이 있게 되는 것인지는 별도로 또 확인해야 되겠습니다 왜냐면 동체 자체, 비행기 자체의 고장일 수도 있거든요. 지금 동시에 두 가지(속도제어, 랜딩기어)가 작동이 안 됐기 때문에 엔진에 조류가 들어옴으로 인해서 감속과 랜딩기어에 영향을 줬을 가능성이 있다라고 봅니다만, 그 외 여러 가지 원인을 추측해 보면서 파악을 해야될 것 같다는 생각이 듭니다.

[장혁수 앵커]
네. 지금 한국안전전문가협회 이송규 회장님 모시고 이 사고 발생 경위와 가능성들 대해서 얘기를 나눠보고 있는데, 회장님. 지금 목격자 얘기를 들어보면 첫 번째 착륙을 실패를 하고 회항을 하다가 동체 착륙을 시도했다는 증언이 있습니다. 회항을 했던 이유는 뭐 위험 요인이 다 제거되기 때문이라고 판단을 해서 있을까요? 어떻게 보십니까.

[이송규 (사)한국안전전문가협회 회장]
조종사 입장에서는 위험요인이 없었다라고 생각했으면 동체 착륙을 하지 않았겠죠. 그러나 이제 동체 착륙할 수 밖에 없는 상황이 됐다라고 판단했기 때문에 동체 착륙한 것이지 않을까... 그러나 이제 두 번째에도 회항을 했으면 어땠을까라는 생각도 해볼 수 있죠. 그러면 우리가 이 과정을 다시 생각해보면 첫 번째로 착륙하지 않는 이유가 뭐였을까냐는 얘기죠. 첫 번째에 조류가 충돌했었는지 아니면 조류 충돌은 없었으나 랜딩기어가 작동이 안 되었는지. 두 번째 착륙하려고 했을 때 그때 조류가 와서 엔진이 작동이 되지 않는 상태가 됐는지, 이런 여러 가지 가정을 충분히 생각해볼 수가 있는 상황입니다.

[장혁수 앵커]
네. 지금 구조가 진행이 되고 있고 사망자는 47명으로 좀 크게 늘었습니다. 비행기 구조 같은 경우는 화재가 좀 빨리 퍼진다고 하는데, 비행기 화재의 특성을 좀 설명을 해주시죠.


[이송규 (사)한국안전전문가협회 회장]
비행기는 아시다시피 연료가 많거든요. 연료가 많기 때문에 연료가 다 타서 폭발하는 거죠. 그러면 어쩔 때는 폭발하고 어쩔 때는 불에 타는지에 대해 생각해보면, 이 연료를 조금씩 태우면 불에 탄다라고 얘기하거든요. 연소가 된다는 얘기거든요. 그리고 폭발은 동시에 타는 것이거든요. 예를 들어서 연료가 있으면은 기름 같은 경우는 동시 타거든요. 우리가 종이를 태운다고 한다면, 종이는 동시 타지 않고 조금씩 조금씩 타들어가잖아요. 근데 이 기름 같은 경우는 동시에 타버려요. 한번에 탄다는 얘기는 이미 폭발하고 있다는 얘기거든요. 연소가 되면서 그 주변에 있는 공기들이 고열로 인해서 이제 뻥하고 터지는 이런 과정이거든요. 그래서 지금 비행기가 폭발했다고 봐야 되거든요. 연료가 많았기 때문에 그리고 연료통이 충돌로 인해서 파손됐고 동시에 연소됐다, 폭발이 일어났다, 그렇기 때문에 사망자도 많고 다른 희생자들이 많고 구조하는데도 어렵다는 얘기죠. 또 지금 구조하는 분들 있잖아요. 이런 분들의 2차 사고가 좀 걱정되는 상황입니다.

[장혁수 앵커]
네. 마지막 질문 하나 드리겠습니다. 지금 화재가 상당히 크게 발생을 해서 현장에 남아 있는 흔적으로 화재 원인을 파악하기 좀 어려울 것 같은데 이 경우에는 블랙박스를 확보하지 않고서는 방법이 없는 걸까요.

[이송규 (사)한국안전전문가협회 회장]
블랙박스를 확인하지 않고는 쉽지 않지만, 그래도 지금 사고 당시 영상을 보면 어느 정도 추정은 가능합니다. 그러나 블랙박스 내에는 사고 전후 모든 내용들이 기록되고 있기 때문에 블랙박스를 통해 사고 당시 기록을 본다면 사고원인 조사는 거의 완벽하게 이루어지지 않을까라는 그런 생각도 해봅니다.

[장혁수 앵커]
네. 회장님. 오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 감사합니다.

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